«ملف تشرين».. قطاراتنا وسككها السياسية ماضياً وحاضراً.. كيف نهزم الجغرافيا ونغير مجرى التاريخ؟
تشرين – مها سلطان:
في قلب العاصمة دمشق تنتصب محطة الحجاز، كشاهد ومَعْلم وإرث، تاريخي/سياسي/استعماري/اقتصادي/ اجتماعي.. وحتى عولمي. كانت دمشق محطة مركزية على سكة قطار الحجاز الشهير من استنبول إلى المدينة المنورة. أول رحلة قطار بين دمشق وعمان كانت في عام 1905. أول قطار من دمشق إلى المدينة المنورة وصل في 23 آب من عام 1908، حيث قطع المسافة في خمسة أيام فقط ، فيما كانت الرحلة البرية المعتادة تستغرق أشهراً مع كم لا يُستهان به من المخاطر. وكانت هناك سكك أخرى لم تكن أقل شهرة، داخل سورية، وفي الإقليم (قطار الشرق السريع، خط رياق- حلب). صحيح أنها خطوط لم تعمر طويلاً (قطار الحجاز عمّر لعشر سنوات فقط) إلّا أنها أذنت بدخول سورية والمنطقة عموماً في سياقات عالمية جديدة، بدءاً من الثورة الصناعية والمشروع الاستعماري الغربي.. واستمرت الحال كذلك تدرجاً ضمن حقب استعمارية توالت وصولاً إلى عصر العولمة اليوم، ولكن مع ثابت لم يتغير وهو القطارات التي يشهد قطاعها حالة تطويرية مذهلة، خصوصاً في العقدين الماضيين، وبما يكرسها كأهم ميكانيزميات وآليات القوة والنفوذ.
وبغض النظر عن مسألة أن التحاق سورية (والمنطقة العربية) بحقبة القطارات التي شهدها الغرب في القرن التاسع عشر.. بغض النظر عن أنها لم تكن وليدة القرار السياسي المحلي أو الحاجات الاقتصادية الناتجة عن التحولات السياسية والجغرافية التي كانت المنطقة تشهدها في ظل تداعي أركان الإمبراطورية العثمانية.. وإنما تلبية لمطامع هذه الإمبراطورية وحاجتها القصوى لإبقاء سيطرتها العسكرية على المنطقة بمواجهة المد الغربي الهائل الذي حاصرها وقوَّض تدريجياً قوتها وامتدادها الجغرافي وصولاً إلى انهيارها الكلي بعد الحرب العالمية الأولى (1914- 1918)..
بغض النظر عن هذه المسألة، فإن القطارات تم النظر إليها على الدوام بعيداً عن كل الاعتبارات التاريخية/الاستعمارية (والحديث عن المنطقة). لم يكن بإمكان أي دولة تجاهل أهميتها وهي ترى ما يمكن أن تحققه وتنجزه على كل المستويات، وبما يصب كلياً في خدمة القوة والنفوذ إقليمياً وعالمياً.
حقبة القطارات بدأت أواخر عهد العثمانيين.. أشهرها قطار الحجاز وقطار الشرق السريع والتي أذنت بدخول سورية والمنطقة في سياقات جيو سياسية- اقتصادية وضعتها في قلب الأطماع الغربية
– السياسة وأثرها الكارثي
لن نقول هنا إنّ دول المنطقة تنبهت مؤخراً إلى هذه المسألة، وهي تالياً تسعى لتطوير مشاريع القطارات ومشاريع الربط السككي مع الجوار، والإقليم.. ولكن نقول إنّ النظر إلى القطاع بعيداً عن الاعتبارات التاريخية الاستعمارية وتجاوزها باتجاه التركيز على الأهمية والفوائد الاقتصادية لم ينسحب على القضايا السياسية والجغرافية. لقد استمر هذا القطاع لصيقاً جداً بالسياسة والجغرافيا وبما أثر- ولا يزال- على تطويره، وتالياً على ما يمكن أن يحققه من مكتسبات في الفوائد والقوة والنفوذ، بدءاً من السياسة نفسها، قبل الاقتصاد، باعتبار أن أزماتنا المزمنة في المنطقة جميعها سياسية بمفعول رجعي، تاريخي/جغرافي كارثي، يقوض كل إمكانية للاتفاق السياسي، وتالياً التكامل الاقتصادي، وبما يمنع الاستفادة مما يتيحه قطاع القطارات والنقل السككي من إمكانيت وميزات هائلة.
واقع الحال هذا يجعلنا نأسف (إذا جاز لنا التعبير) لأن دول المنطقة لم تتمثل أو تستفد من المشروع الغربي الاستعماري الذي ركز بصورة مباشرة على هذا القطاع، حتى إنه تجاوز عداوته المزمنة/التاريخية والدينية/ مع الإمبراطورية العثمانية، مندفعاً باتجاهها في سبيل الحصول على امتيازات مد شبكات السكك الحديدية في المنطقة والتي ساهمت لاحقاً في التدخل المباشر بشؤون الإمبراطورية وتسريع خطوات القضاء عليها..ثم احتلال المنطقة العربية.
مع ذلك، لا يمكن إنكار أن هذا القطاع لم يغب عن ساحة البحث الداخلية والبينية، في سعي دائم، لإحياء مشاريع السكك الحديدية، الحجازي وغيره، على قواعد مختلفة، أو بناء مشاريع جديدة، سواء على مستوى الجوار، أو على مستوى الإقليم (غير العربي) لكنها هذه المرة لم تصىطدم فقط بقضايا السياسة والجغرافيا، بل بالأميركي الذي بات محتلاً في المنطقة، والذي يعرقل كل محاولات الربط والتكامل ومنها على سبيل المثال مايسمى قطار غرب أسيا الذي يربط سورية والعراق وإيران، ومن شأن إنجاز هذا المشروع أن يغير قواعد اللعبة في المنطقة على المستوى الجيوسياسي إلى جانب فوائده الاقتصادية الحاسمة في مواجهة حرب العقوبات والحصار التي تشنها الولايات المتحدة الأميركية، خصوصاً بالنسبة لسورية. وهناك طريق التنمية الذي يضم تركيا والذي انطلق قبل عام في العاصمة العراقية بغداد، ومن ضمنه الربط السككي الحديدي.
(وغير خافٍ أنّ الخطوط الحديدية في سورية دخلت في مرمى الاستهداف منذ الأسابيع الأولى للحرب الإرهابية، وحسب أحدث البيانات الصادرة عن مؤسسة الخطوط الحديدية فإن 80% من البنية التحتية تضررت مع خسائر وصلت إلى 60 تريليون ليرة سورية.. وليس خافياً ما تشكله الخطوط الحديدية من أهمية اقتصادية في بلد كسورية تتباعد فيه مواقع الانتاج عن منافذ التصدير والاستهلاك، هذا عدا عن حركة النقل بين المحافظات والمدن، وحالياً هناك مزيد من التركيز على قطاع القطارات والسكك الحديدية لإعادة إعمار بنيته التحتية وتحديثها والتعاون مع الجوار في سبيل ذلك).
– اندفاع دولي
هذا ونحن لم نتحدث عن الكيان الإسرائيلي الذي تحاول أميركا اقحامه في المنطقة اقتصادياً، وبزعم أن جميع المشاريع ستكون ناقصة ولن تكون مدعومة أميركياً في حال تجاهلت الكيان. الأمر ينسحب حتى على المبادرات الدولية، التي تتبلور اليوم في خطين متعارضين متعاديين يتركزان في الممر الصيني (الحزام والطريق) والممر الهندي الذي تمّ الإعلان عنه في أيلول 2023 بدفع أميركي. وكلا الخطين قوامها الربط السككي الحديدي، وما يسمى الربط الهجين (ما بين النقل الحديدي والنقل البحري).
إذا ما أردنا أن يكون قطاع القطارات والربط السككي ركيزة للتنمية المتكاملة لا بدّ من الاعتراف أنَّ ذلك لن يتحقق من تلقاء نفسه ولن يحققه لنا الآخر/الدولي
لنلاحظ هنا كيف أنّ الاندفاع الدولي باتجاه المنطقة، خصوصاً على مستوى الممرات والربط السككي الحديدي (ومسألة تجاوز الحدود الوطنية) لا يغير من حقيقة التنافس والمزاحمة الجيوسياسية، بين الدول الكبرى، خصوصاً الصين وأميركا، لكنهما بالمقابل يُعقدان بصورة أكبر النزاعات والاضطرابات وعدم الاستقرار في المنطقة، رغم أن الاستقرار والبيئة الآمنة هما أهم مقومات الممرات الاقتصادية، وعناصرها المتمثلة في الربط الشبكي، البري أو البحري أو الجوي، ولهذا لن يُكتب لهذه الممرات النجاح في ظل الجغرافيا السياسية الصعبة جداً في منطقة فترات الهدوء فيها لا تكاد تتجاوز عقداً أو عقدين، هذا عدا عن الكيان الإسرائيلي، القضية المزمنة العصية على كلِّ حلٍّ، إلّا إذا قادت الحرب الإسرائيلية على غزة ومجمل مسار التصعيد في المنطقة إلى وضع جيوسياسي يقلب كل معادلات المنطقة باتجاه خريطة نفوذ جديدة.
– قفزات مذهلة
بعيداً عن الشرق الأوسط، فإن قطاع القطارات والربط السككي،عالمياً، يشهد قفزات مذهلة خصوصاً في دول تتصدر الساحة الدولية حالياً، مثل الصين السباقة في هذا القطاع، ولا ننسى اليابان، فيما يسجل التاريخ أن صعود الولايات المتحدة كقطب عالمي كان في أحد مرتكزاته يقوم على قطاع القطارات، شحن ونقل وربط بين ولاياتها شاسعة الامتداد. حتى إن هذه الدول تفوقت على أوروبا التي كانت منطلق أولى القطارات العالمية، عندما كانت السكك خشبية والقاطرات بخارية.
– في عام 1879 كتب كارل ماركس:«إنّ مد الخطوط الحديدية هو العلامة الأساس على نشوء اقتصاد صناعي حديث» واصفاً القطارات بأنها «درة العقد» في الرأسمالية الصناعية.
أيّام ماركس، كان القطار في قمّة مجده، لم تكن الطرق السيارة والعربات الشخصية قد راجت بعد، وكانت سكك الحديد هي الوسيلة الوحيدة لنقل البضائع والركاب بكميّات تجارية ولمسافات بعيدة.
– في أواخر القرن التاسع عشر، كان وصل قرية أو مدينة بالقطار يعني دمجها بالاقتصاد الكوني المعولم، فيما كلّ ناحية من العالم لم تصلها السكة كانت لا تزال تعيش- بكل المقاييس- في القرن السابق.
– السكة الحديدية بنت اقتصاداً وطنياً للأمّة الألمانية الوليدة، وألمانيا تمكّنت من القتال بفعاليّة على جبهتين خلال الحرب العالمية الأولى لأنّها كانت تملك شبكة قطارات تمكّنها من نقل ثلاثين فرقة بين الجبهة الشرقية والغربية خلال ساعات- حينما تدعو الحاجة.
لنتخيل الفرق والتأثير اللذين يحدثهما قطار حديث يصل بين دمشق وبغداد في ثلاث ساعات..ليس فقط في الاقتصاد والتجارة الإقليمية بل في الديموغرافيا والتأثير الإنساني المتبادل
– حين أراد قياصرة روسيا أن يبنوا دولةً مركزيّة، شقّوا خطّاً حديدياً عبر سيبيريا يصل موسكو بفلاديفوستوك.
– أغلب المدن والبلدات في الداخل الأميركي ولدت مع بناء خطً «السكة العظيم» الّذي وصل ساحلي البلاد. صار بالإمكان أن يسافر المرء بين نيويورك وسان فرانسيسكو (ابتداء من 1869) في أقلّ من أسبوع، بدلاً من رحلة برية تستغرق أشهراً على طرقات غير معبّدة وجبال تُغلق الثلوج ممرّاتها أشهراً في السّنة.
لولا القطار، لما تمكنت أميركا من نقل الفحم، بعشرات ملايين الأطنان سنوياً، من المناجم في الولايات الشمالية الى معامل الطاقة في الشرق والجنوب.
– عندما أرادت الصين أن تثبّت مكانها بين الدول الصناعية المتقدمة، بدأت بشقّ أكبر شبكة للقطارات فائقة السرعة في التاريخ. حين بدأت الصين بالبناء، في عام 2004، لم تكن تملك كيلومتراً واحداً من خطوط القطارات السريعة، اليوم، تمتدّ هذه الشبكة على أكثر من عشرة آلاف كيلومتر، وهذا يفوق ما بنته بقية دول العالم مجتمعة.
– الإبهار الياباني
– لكن المثال الأرقى والأكثر إبهاراً لعمل القطارات، هو في اليابان. مجرّد فكرة ربط اليابان بخطّ سريع بدت مستحيلة للوهلة الأولى: بلد مؤلف من جزر، أغلب سكّانه يتمركزون على سواحل متعرّجة، والجزر تخترقها عشرات السلاسل الجبلية، وليس فيها سهول ممتدة يمكن أن يمدّ عبرها خطّ مستقيم، لكن اليابانيين خططوا، منذ ما قبل الحرب العالمية الثانية، لقهر الطبيعة وربط قطبي اليابان، طوكيو وأوساكا، بقطار سريع يمتدّ على أكثر من خمسمئة كيلومتر.
الإبهار الياباني لا يتجلى في التحدي الهندسي، ولا في تكنولوجيا قطاراتهم، التي ظلت الأحدث والأسرع عالمياً، بل في أنهم ابتكروا نظاماً ينقل مئات الملايين من البشر سنوياً بدقة وفعالية لا مثيل لهما في العالم. قطارات «الشينكانسن» اليابانية تصل الى محطاتها ضمن ست ثوانٍ من موعدها، كمعدل، ومنذ افتتاح الشينكانسن منذ ما يقرب من نصف قرن، لم تحصل حادثة قطار واحدة مميتة.
– أما آخر الصيحات في عالم القطارات، التي لم يجرِ اعتمادها بعد على نطاق واسع، فهي تقنية «الماغلف»..قطار يطير على وسادة مغناطيسيّة، فلا يلامس السكة، بل يعلوها بأشبار بقوة التناذر المغناطيسي. ولأنّ قطار «الماغلف» لا يحتك بالسكة، فإن الحد الوحيد لسرعته هو مقاومة الهواء، بمعنى آخر، يمكن لهذا القطار أن يبلغ سرعات تقارن بالطائرة (النماذج الحالية تسير بين 450 ــ 600 كيلومتر في الساعة).
.. وعليه فإن أهم ميزات القطار أنّه استوعب كلّ ابتكارات الحداثة وتطوّر معها وواكب جديدها. لا شيء كالقطار يسمح بنقل أعداد مهولة من البشر بين المدن وداخلها، الطرق السيارة والأوتوسترادات يخنقها الاكتظاظ قبل أن تنقل عُشر كمية الناس والبضائع التي يتيحها خط قطارات مزدوج.
كل ما يتم طرحه من مشاريع وممرات دولية على مستوى الربط السككي لن يُكتب له النجاح في ظل الجغرافيا السياسية الصعبة جداً لمنطقة لا تكاد فترات الهدوء فيها تتجاوز عقداً أو عقدين
القاعدة الأساسية اليوم، هي أنه لا يوجد أي سبب لأي بلد حتى لا يبني قطاراً. القطار يبقى الوسيلة الأفعل والأسهل والأكثر توفيراً من كل البدائل المتاحة، وفي المستقبل القريب قد تصل ابتكاراتها إلى مستويات خيالية.
– إرادة الفعل وإرادة السياسة
في منطقتنا، ما زلنا بعيدين كل البعد عن تطور كهذا، ليس لأننا لا نريد أو لا نستطيع، أو أننا لا نمتلك كل الإمكانات لذلك، بل لأن إرادة الفعل والنظرة المستقبلية الجامعة ما زالت مرتهنة لعوامل السياسة والجغرافيا والإرث التاريخي. ولا يبدو أنّ شيئاً سيغيرها، رغم يقين الجميع بأنّ هذا اللاتغيير معناه البقاء متخلفين عن ركب التطور في هذا القطاع.
لنتخيل فقط الفرق والتأثير الذي يحدثه قطار حديث يصل بين دمشق وبغداد في ثلاث ساعات وبتكلفة زهيدة جداً مقارنة مع بالأمثلة السابقة. ليس فقط في الاقتصاد والتجارة الإقليمية بل في الديمغرافيا والتأثير الإنساني المتبادل. وقسْ على ذلك أمثلة أخرى بين المدن العربية.
إذا ما أردنا أن نتخيل ذلك، وأن نحلم بأن يكون قطاع القطارات والنقل السككي الحديدي ركيزة أساسية للتنمية المتكاملة في المنطقة لا بدّ أن نعترف أنّ هذا الأمر لا يتحقق من تلقاء نفسه، ولن يحققه لنا الآخر/الدولي، حليفاً كان أم خصماً، بل هو نتاج جهد بشري ذاتي وتكاملي في آن.. والأهم من كل ذلك عقل سياسي يهزم الجغرافيا ويغير مجرى التاريخ.. عقل سياسي اجتماعي اقتصادي انفتاحي يهزم عقل القبائلية والطوائف ويخرج من حدود الدولة باتجاه المفهوم الأوسع للتكامل والأجدى اقتصادياً وعلى المدى الإستراتيجي، وهو ما فعله الغرب نفسه الذي غرق لقرون في فوضى الحروب القبائلية/الدينية، قبل أن تنتشله الثورة الصناعية، وقادة سياسيون أمسكوا بخيوط السيطرة والنفوذ عبر هندسة دولهم اقتصادياً باتجاهات عالمية وفق خريطة متكاملة من شبكات السكك الحديدية.. كانت هذه البداية وبعدها كان مسار النهضة على كل المستويات، ولا يزال المسار مستمراً.
ما لم يكن الحال كذلك فإننا كمنطقة (بدولها العربية وغير العربية) سنبقى حبيسي دولنا رغم أننا أفضل من يُحاضر ويُنظِّر في الحداثة وقضايا التنمية والتعاون الاقتصادي.. سنبقى حبيسي الجغرافيا والتاريخ، حبيسي أزماتنا وحروبنا التي لا تنتهي، ولا مبرر لنا في القول إنها جميعها من صنع الغرب، بل هي في معظمها صنع أيدينا، ولا يفيد هنا أن ندين الغرب في كل مرة ونحن نراه يستثمر فيها على أكمل وجه ليُبقي عجلة التنمية دائرة في دوله، على حسابنا ومن أموال خيراتنا وثرواتنا.
أقرأ أيضاً: